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解读:为什么都喜欢改装绞牙避震!

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发表于 2015-5-23 18:41:02 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 爱车者 于 2015-5-23 19:38 编辑


解读:为什么都喜欢改装绞牙避震! LT.jpg
前言长久以来,人们为提高汽车操控性而进行避震器改装时普遍存在一个误区:Low低!据了解,很多改装了绞牙避震的车主普遍反映一个问题,就是改装后感觉避震“硬”,对不同品牌避震的认识就是“一般硬”、“比较硬”、“很硬”。仿佛汽车操控性和舒适性是成反比关系:越低的车身高度、越硬的避震设定,汽车性能越高而舒适性便越低。挑选绞牙避震器时往往在避震器所提供的“硬”度和价格之间取舍,来达到提高汽车操控性的目的。而事实真的是这样吗:避震越硬、车身高度越低、舒适性越差,操控性能就越高吗?不妨来看看以下为大家带来的汽车避震器介绍吧。
20140216101657429_副本.jpg   
图:避震器汽车避震器的主要作用是支撑车身,衰减由不平路面引起的震动,由弹簧和阻尼器(避震筒)组成。弹簧起到支撑车身重量、缓和冲击的作用,而阻尼器则用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。弹簧的性能参数为弹簧弹性系数,对于直卷弹簧,弹性系数为定值,以K来表示,而阻尼器的性能参数则为阻尼系数,以mm/秒表示。 这样,弹簧和阻尼器的特性相互叠加,就成为汽车避震器的性能参数。对于大部分原厂车辆,原厂避震的性能参数是经过各种测试后得出的折中设计,可以说就是一种可以对应任何情况下使用的设计,优点和缺点都不明显,这就是为什么当车辆作日常代步用时,原厂避震性能较差的原因了。而对于改装用绞牙避震,它的主要特点就是可以选择不同K数的弹簧,而且阻尼器的阻尼可以调节,通过匹配K数和阻尼系数,就可以设定出一套对应相关路面性能出色的避震系统了。
  避震杂谈接下来,我们来了解一下绞牙避震器的另一大功能——车高调整。对于大部分原厂车辆,避震器的长度是一固定值,同样地,为了使车辆拥有更宽广的使用范围,避震的长度会较长,以保证车身高度满足行驶通过性的要求。但是越高的车身则意味着车辆的重心也越高,在相同的滚动刚性下,较高的重心会使车辆产生较大的侧倾,影响操控性能。而通过减少避震器的长度来降低车身,可以使车身重心下移,从而减少过弯时的车身的侧倾,提供操控性。
  绞牙避震的车身高度调节方式,可以分为筒身式调整和全长式调整两种。筒身式调整的绞牙避震,可以调整的只有弹簧座圈一个部位。通过调整弹簧座圈的位置,改变避震器下端的长度,从而调整避震套装的总长度。而全场调整式则有两个可以调整的部位,分别是弹簧座(上座)圈以及套在避震筒身本体外部的下座调整圈。上座主要负责调整弹簧的预压行程。而下座则包含了避震器与车体悬挂部件的铰接部分,因此调整下座调整圈,才会实现改变避震器总长度的效果。
  对于筒身调整式避震器,由于要通过弹簧座圈来改变避震器长度,弹簧相对于避震机筒身会有移动量,因此避震机活塞的初始位置也会因此而改变。这样会导致避震机内部上下油腔的初始容量,受车身高度的变化而影响,阻尼表现也会因此有细微变化。所以筒身调整式的绞牙避震,绞牙的长度不会太长,以免阻尼表现受到明显的影响,以及避免避震器活塞的位置过低而触底,或因为太高而打顶。而全场调整式的避震器则可以将避震机活塞位置与避震机总长度的调整独立开来:上座主要用以调节弹簧的预压缩量以及避震机活塞的初始位置(当然也会改变避震器的高度),而下座则是用于调节避震器的总长度。
20140216101658586_副本.jpg
上文说到降低车身来提升操控性,那么,是否选择一套车身降低幅度最大的绞牙避震就能将达到最佳的操控性能呢?在为大家解答这个问题之前,我们先来认识一个汽车结构参数:汽车滚动中心。汽车滚动中心是由悬挂结构确定的一条经过汽车中心平面的线,由前滚动中心点和后滚动中心点连接而成,汽车过弯产生侧倾就是因为受到离心力而产生沿着这条线滚动的力矩,那么是否当身重心和滚动中心重合时,车辆过弯就完全不会产生侧倾呢?其实并不是的,由于汽车的悬挂系统是弹性组件,如一辆车要过左弯,由于轮胎附着力的关系,使车身左右两边的避震作用在车身上的力大小不同,从而形成侧倾力矩,使车身产生侧倾。
由于汽车滚动中心与轮胎的位置高低相关,所以并不是一个固定点,因此,通过缩短避震器长度来降低车身的同时就会改变车身滚动中心的位置(升高或降低),这样就有可能使滚动中心与重心的距离发生改变。如果这段距离缩短,可以减少侧倾力矩,减少侧倾度,提升操控性;反之则会使侧倾力矩增加,从而降低操控性,此时人们通常就会将避震调校得更硬,来抑制侧倾的幅度。所以,绞牙避震在出厂时会给出一个推荐的车高设定值供参考,按照这个设定值来调校避震,就能达到避震器设计时的最佳性能(舒适性、操控性)。然而,为了满足不同的需求,在推荐车身高度之外,避震厂商还会给出车高调整范围。




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