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绞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自赛车技术，指有可调(弹簧)高度设计(香港人俗称“绞牙”设计)的减震器。
顾名思义，可调高度式减震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载油量的静止重量分布(static weight distribution)。
在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。在调校角重时最理想的当然是可以把车重平均分配（或为特别效果而刻意增减个别车轮的负重）。 但事实上，除了方程式赛车能做到理想的重量分布外，绝大多数的车，包括GT赛车也做不到这一点(FF房车最差，因车手、发动机和变速箱的重量都集中在前面，严重的天生不平衡)。
回到民用车上，多数车迷都只会在最初改装可调高度式减震器时玩一下这特别的设计，但后来往往不会再有耐性进行细致的调整(毕竟每次开车前按乘客的数目、乘坐位置或将驶经路线上的路况来调校车子每角的负重和离地距是件很麻烦的事)。
绞牙避震调教指南: 绞牙避震，即能够调节弹簧伸缩度和避震桶身、避震阻尼的避震。由于调节高度是通过绞牙环（就是环的外围是齿状）完成的，所以叫绞牙避震。一只避震，有如下参数： 1. 弹簧硬度，单位：kg/mm。即每压缩1mm需要多少kg的力。 2. 阻尼系数。 好的避震，首先弹簧硬度能够充分支撑配套车身重量，包括刹车、转向时候的偏移重量。其次，避震器的阻尼系数足够大，能够抑制弹簧反复运动。一只完整的绞牙避震，能够调节：弹簧硬度、桶身高度、阻尼拉力、阻尼缩力。真要调节到最佳状态，非要下场地不可。 所以下面以个人经验讲一下绞牙避震的简单调教和鉴定方法。 首先，要知道几个概念： 1、弹簧座高度越高，弹簧表现的越硬；反之则越软。调整弹簧座的同时，车身也会按照一定比例变化（绝对不是1：1）。 2、只有阻尼系数与弹簧匹配才能达到最高性能。 4、阻尼并不是越大越好。太大的阻尼会造成弹簧行程不足，整个车身跳动严重。 5、桶身高度调节不影响弹簧硬度。 6、车辆从升起状态到落地状态，车身高度会偏高近10mm，需要开动一下踩几次刹车才能恢复正常高度。以TEIN SuperStreet为例（其他避震器也可使用此方法），该避震器雅阁配套弹簧前8kg/mm，后4kg/mm。该避震器能够调节弹簧硬度（即弹簧座高低）和避震芯阻尼系数，桶身不可调（非常遗憾的缺点）。有16级阻尼调节，每格阻尼系数约为总阻尼6％。（遇到其他避震可能只有8级、12级，按照相应的百分比调节即可）
前避震调教： 阻尼测试方法： 首先，将绞牙环高度调教至厂家建议值25mm，然后将阻尼系数调至最大。然后开动车辆，达到40km/h速度后，以中等刹车能力（这个只能自己感觉了）刹停，刹停的时候注意不要抬起踏板。车身停下的瞬间，注意观察车头（最好外面有人在侧面同时观察）。
此时车头有两种可能的动作： 1、车头抬起至正常位置停止； 2、车头抬起超过正常位置，再落回正常位置（称为1个起伏）。动作1，说明此时阻尼可以充分拉住弹簧，即弹簧的硬度已经够小。此时首先要考虑这时候的车身高度是否合适自己。个人建议车底盘最低点不要低于120mm。如果高度已经合适，则将阻尼系数以2格为单位往小的方向调，继续测试X作至到出现动作2为止。然后将阻尼系数调大2格，此时的阻尼系数就是刚好拉住该高度弹簧的，称为标准阻尼（例如第8级阻尼）。建议平时行车调软4格（第12级阻尼），高速行车不动（第8级阻尼），激烈X控调硬4格（第4级阻尼）。如果高度需要调节，则应以10mm为单位调节弹簧座高度。调高时请每次都按照阻尼测试方法测试，如果出现动作2则不要再调高弹簧座高度，否则避震桶将无法抑制弹簧起伏。调低的时候则应注意，由于弹簧座越低弹簧越软，为了避免阻尼过大，需要以最软阻尼进行阻尼测试。
调教到合适高度和阻尼后请记住几项数值： 1、弹簧座高度； 2、标准阻尼等级。动作2，说明此时阻尼无法拉住弹簧。这时候应该将弹簧座调低。要注意：如果此时车身高度已经是合适高度了，请将前避震桶安装座调低一格安装位（TEIN SSD有，其他品牌不清楚是否有此功能），这样整个前避震能提高近10mm高度。以10mm为单位调节弹簧座高度，直到出现动作1或者再次到达合适高度为止。当出现动作1时，建议再将弹簧座调低10mm，这样能够调软4～6级阻尼，对避震桶寿命有好处。此时，前绞牙避震已经调节到最合适的阻尼和高度。当然，很多时候高度和阻尼不能完全满足。由于桶身不可调高低，所以只能迁就。建议购买桶身可调避震器，这样肯定可以调节成心水搭配。
后避震调教： 后避震调教相对较为简单。首先调节车身高度到合适高度（必须先完成前避震调教），然后将阻尼调节到中间级（第8级），打开车尾箱，用力反复数次按下车尾，最后一次在最低端迅速放开，观察车尾是否有起伏（最好有人在旁边观察）。调节阻尼一直到刚好没有起伏为止。此时阻尼为标准阻尼，高速时请调硬4级。激烈X控调硬8级。建议找到标准阻尼后，调节到硬8级，然后开一段短波道路（就是有很多小起伏，而且起伏很密），感觉后轮传来的冲力。如果相当难受，则说明此时阻尼太高，需要调软阻尼。这个个人主观感觉相当重要，但是如果感觉到后轮已经有跳起的趋势，则必须调软2级～4级才是安全阻尼。此时前后避震调节完毕，侧倾抑制、反应速度均为该避震器最佳状态。另外避震器购买注意：避震的舒适性首先取决于弹簧。绞牙避震所谓的舒适，只不过是将阻尼减弱，造成“避震软”的假象而已。此时避震器的性能是相当差的，甚至还不如好的原厂避震。在购买避震器之前，请先参考该避震器的搭配的弹簧。以雅阁2.4 1.4T的车重为例，前弹簧10～12kg/mm的弹簧倾向于性能，8kg/mm～5kg/mm倾向于舒适；后弹簧配前弹簧50％～75％就可以了。基本上可以按照车重比例配弹簧。 对于桶身可调避震器，则以50％阻尼为标准阻尼，调节弹簧座高度至动作1，然后使用桶身调节将车身高度调节到合适高度即可。 如果在街车改装中盲目匹配“高性能”的绞牙避震系统，并不是一个好的选择。首先，丧失了更多的舒适性，日常使用的便利性大打折扣；其次，没有经过专业调校的绞牙避震，会影响车辆的重心分布，因为车本身不是完全对称的，而实际上每只避震的受力都不尽相同。因此必须借助CONER WEIGHT（角重量电子地磅）来对避震进行细致调校。尤其是针对单座位的赛车。还要对副驾驶位置进行配重使车身左右尽量平衡（我们经常看到赛车电瓶和灭火器被放在副驾驶位置也是为此考虑）。绝不是仅仅靠量一下避震器材长度就可以的。
而最简单的方法是在装配避震系统前，将原装车放于水平地面上，在车身四个轮眉中心点做记号，分别测量此记号与地面的高度，记录前后高度值，再计算出前后高度比例，之后测量原装前后避震器长度，再将绞牙避震器长度调节螺母松开分别调整到与原装前后避震相同长度后，再根据自己预期的需要，缩短相同数值（建议50MM左右）同时，均匀将4 支弹簧调节螺母预紧30%—40%左右（毕竟是平时兼顾日用的街车，此公斤数已经足够）。之后，装上绞牙避震器，将车放于相同的水平地面上，测量轮眉记号点与地面高度，微调车身一侧避震系统弹簧K数调节螺母，直到前后车身高度比例值与之前计算过的相等，之后，再将另外一侧的高度调节到左右对称即可。但是这仅仅是对普通街车使用的2路以下的绞牙避震器的简单调节方法不适用于落场比赛之赛车使用。
如果想要你的爱车在一般赛道练习甚至赛道日或者一些业余比赛中获得好的表现和优异成绩的话，就要选用一些高性能的避震器同时对避震器做更加精密的调较了。而一般的角重量电子地磅需要上万元的价格和配套的水平基座，而这些昂贵的设备又是多数爱好者甚至是非高水平专业车队所不具备的。因此，在这里向大家推荐一种廉价而又有效的“自制”角重量地磅。（首先，去买4只相同规格品牌的普通体重地秤，其称重量要尽可能大。其次，用方管不锈钢材料和不锈钢板搭建长方形的水平台架，并且在台架中相交的两个边中嵌入水平尺。在整个台架的4角分别预留出地秤的位置。同时要求台架的长宽可调节。以便适应不同车种的不同轮距和轴距。） 专业的电子地秤和水平台架。与自制设备相比，只是专业的磅秤可以把4个车轮的重量数据集中显示在一个XX显示器上，便于读取。而台架则都是要求绝对的水平。借助此类设备，我们可以用测量车身高度的方法，先获得想要的前后车身高度比例，而后再借助地磅秤，调节4只避震器的弹簧K数。以获得理想的重量分布，使每只车轮都可以合理的分担车身重量，减小某个车轮因单独受力而过早达到极限使车子失控，降低车辆本身整体极限。因此。如果你选用了绞牙避震器，而又有一个可以让自己摆弄自己爱车的车库的话，自己制作一个“CONER WEITHT”是最好的选择。 在调整好了弹簧K数之后，阻尼是另外一项调校工序。上次介绍过，阻尼器是把弹性势能通过液压系统转化成热能以消耗造成弹簧多余震颤的弹性势能的部件。而装配在绞牙避震器上的“可调节阻尼器”就是可以通过调节避震机内活塞油道的大小来改变活塞在避震液压油中的阻力，改变阻尼系数的特别产品。车手可以根据自己的需要对避震器的阻尼进行设定以便使车辆更适应自己的驾驶需要。
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发表于 2015-10-30 16:53:14
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